Comunicação mitigada derrubou um Avianca como o da Chapecoense

Como o discurso mitigado por legado cultural e medo da autoridade de um piloto latino perante controladores de voo americanos abateu um voo como o da Chapecoense

Em 25 de janeiro de 1990, uma comunicação mitigada espatifou um avião da aérea colombiana Avianca a 26 quilômetros do aeroporto JFK, em Nova York, em condições muito semelhantes ao do voo trágico da Chapecoense.

Mais especificamente, a tudo o que se começa entender sobre o voo da LaMia que triturou os sonhos dos jogadores e dos que o acompanhavam, a cerca de 30 quilômetros do aeroporto de Medellin.

O Boeing 707 que fazia o voo 052, procedente da mesma Medellin, queimou todo seu combustível em 77 minutos circulando sobre Norfolk, Boston e Atlantic City, numa noite ruim de ventos cruzados. Até a pane seca que apagou seu sistema elétrico e terminou numa aterrisagem forçada, sem explosão, na propriedade do pai do campeão de tênis John McEnroe, em Long Island. Matou 73 de seus 158 passageiros.

Na única tentativa de pouso, após tanto tempo de sobrevoo em atitudes baixas que queimam mais combustível, a torre autorizou a aterrisagem, mas os pilotos depararam com o wind shear, um fenômeno metereológico de variações bruscas na direção ou na velocidade do vento, e o discurso mitigado que os matou.

Sem o piloto automático que calibra a velocidade nessas situações, eles arremeteram para mais uma volta temerária e um diálogo que lembra bem o último da torre de comando com o avião que levava o time de Chapecó.

O controlador de voo:

— Avianca zero-cinco-dois, vou conduzi-los cerca de 15 milhas a nordeste e, depois, de volta à aproximação. Tudo bem com vocês e seu combustível?

O copiloto:

— Acredito que sim, muito obrigado.

O piloto:

— Mostre-me a pista de decolagem.

O controlador:

— Vocês têm combustível suficiente para chegar ao aeroporto?

Comunicação pode derrubar aviões

As investigações apontaram negligência dos controladores de voo, ao não comunicar devidamente à cabine as condições de tempo nessa última tentativa. Mas se detiveram em grande parte na falha de comunicação que o grande repórter da The New Yorker, Malcolm Gladwell, explora num grande artigo sobre comunicação mitigada.

Ele analisa trechos dos diálogos que precederam a tentativa de aterrisagem já no limite do tempo e do combustível, do ponto de vista semântico e psicológico. Prova como que o copiloto Mariano Klotz mitigou o problema e o discurso ao não explicitar claramente para a torre que tinha uma emergência, como mandava o piloto.

“Estamos ficando sem combustível” não é uma informação de emergência e beira a irrelevância para os controladores de voo, já que todos os aviões, para estarem mais leves, devem chegar ao ponto de aterrisagem quase sem ele.

Encarregado da comunicação com a torre enquanto o piloto se exaure para levar no muque um avião dos tempos de direção hidráulica e roldanas, o copiloto se apega a manuais de rotina e obediência antes de dizer o principal:

— Isto é direto para um-oito-zero no aproamento — informa. — E, ah, vamos tentar de novo. — E só então conclui: — Estamos ficando sem combustível, senhor.

Como diz Malcolm Gladwell, é como se, num restaurante, você tentasse convencer da seguinte forma:

— Sim, aceito mais um cafezinho. E, ah, estou me sufocando com um osso de frango.

Como depôs posteriormente o controlador de voo:

— Apenas interpretei aquilo como um comentário sem importância.

Outro que lidou com o 052 naquela noite também achou o mesmo:

— O copiloto falou de uma maneira muito indiferente… Não havia preocupação na voz dele.

Discurso mitigado

É o que os estudiosos chamam de “discurso mitigado“, a tentativa de uma pessoa acuada de abrandar o sentido do que está sendo dito.

Que nesse caso pode ter sido agravado no embate com os controladores de voo de Nova York, tidos como rudes, arrogantes e autoritários. Premidos pela pressão de dar sequencia às centenas de voos simultâneos que circundam o segundo maior e mais movimentado aeroporto do mundo, são do tipo “faça o que estou mandando”.

Lança mão do Índice de Distância da Autoridade, um achado do psicólogo holandês Geet Hofstede, que relacionou o nível de submissão à autoridade em diferentes países ao de queda dos aviões.

O medo de afrontar a autoridade, seja de um chefe, do piloto cuja autoridade não se deve questionar ou de controladores de voo prepotentes, explica a temeridade de Klotz para se encaminhar sem reclamar para o fim da fila que lhe seria fatal.

Por sua história, seu meio e os condicionamentos da parte do mundo de onde provinha, não tinha culhão para, como ensina um experiente piloto da Emirates Árabes ouvido pelo jornalista, gritar com os gringos:

— Escuta, cara. Tenho que pousar.

Nenhum piltoto americano aceitaria aquilo:

– Tudo o que eles precisavam fazer era dizer ao controlador: “Não temos combustível para fazer o que você está querendo. Necessitamos aterrisar nos próximos dez minutos.

Quanto maior o IDP, o distanciamento da autoridade em cada país, maior o índice de acidentes aéreos.  Não por acaso, um estudo de IDPs dos pilotos do mundo todo, dos anos 90, colocou a Colômbia em terceiro lugar. Em segundo, a Korea cujos jatos da Korea Air caíam ao ritmo de quase um por ano à época dos estudos.

O primeiro lugar nesse índice, para nosso desespero, era o Brasil.

Não parece que seja o caso do acidente da LaMia que confrontou pilotos e controladores de voo de dois países latinos, sem problema de distanciamento da autoridade e timidez para dizer o que é preciso.

Pode ter havido, como é mais comum nessas bandas, é leniência mesmo. O tipo de política em que se coloca menos combustível do que o necessário e, se preciso, omite-se a informação, porque andar com combustível no limite e não obedecer plano de voo pode ser bom negócio

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